صدر جباروف، رییس‌جمهور قرغیزستان، پروژه خط آهن چین-قرغیزستان-اوزبیکستان را «نه تنها یک دهلیز ترانسپورتی، بلکه پل استراتژیک مهم برای اتصال کشورهای شرق و غرب» توصیف کرده است. در سال ۲۰۲۴، عقیل‌بیگ جباروف، رییس وقت کابینه وزیران قرغیزستان، از آن به‌عنوان «راه زنده‌گی» یاد کرده بود.
پروژه خط آهن چین-قرغیزستان – اوزبیکستان که کاشغر در سین‌کیانگ چین را از طریق قرغیزستان به اندیجان در اوزبیکستان وصل می‌کند، بیش از ۲۰ سال است که مورد بحث قرار دارد و پیشرفت آن به دلیل مجموعه‌ای از عوامل پیچیده‌کننده، کُند بوده است. اگرچه منافع اقتصادی، زیربنایی و سیاسی آن برای هر سه کشور روشن است، اما چالش‌هایی نظیر چین‌هراسی در میان برخی از گروه‌های اپوزیسیون، گرفتار شدن در «تله بدهی»، اختلافات بر سر اندازه عرض خط آهن، نگرانی‌های امنیتی و محیط‌زیستی، و تردید در مورد افزایش وابسته‌گی به سایر قدرت‌های منطقه‌ای در برابر این پروژه رخ نموده‌اند.
با وجود این چالش‌ها، که برخی از آن‌ها هنوز به‌طور کامل حل نشده‌اند، این پروژه سرانجام با امضای قرارداد نهایی ساخت‌وساز در بیجینگ در ۶ جون ۲۰۲۴، گام عملی و ملموسی به جلو برداشت. از جولای ۲۰۲۵ به این سو، ساخت‌وساز این خط آهن به‌طور فعال جریان دارد. طرح نهایی، یک مسیر ۵۳۰ کیلومتری را ترسیم می‌کند که حدود ۳۰۴ کیلومتر آن از میان رشته‌کوه‌های تیان‌شان قرغیزستان می‌گذرد. این مسیر، کاشغر را با عبور از توروقارت، مکمل و جلال‌آباد در قرغیزستان، به اندیجان در اوزبیکستان وصل خواهد کرد.
این پروژه شامل ۵۰ پل و ۲۹ تونل است. اراضی کوهستانی قرغیزستان و خطرات زلزله‌خیزی این منطقه، چالش‌های مهندسی و ساخت‌وساز قابل توجهی را ایجاد کرده است. طول مجموعی تونل‌ها ۱۰۴.۸۳ کیلومتر است و حفاری در تمامی آن‌ها جریان دارد، از جمله هشت تونل که طول آن‌ها بیش از ۵ کیلومتر است. این طرح شامل سه تونل بزرگ نارین شماره ۱، کوش – دوبو و فرغانه است که طول هر یک از آن‌ها به بیش از ۱۲ کیلومتر می‌رسد. کارهای خاک‌ریزی در برخی بخش‌ها آغاز شده، بسترسازی مسیر در حال انجام است و ۱۹۲.۳۲۳ کیلومتر سرک موقت در طول مسیر خط آهن ساخته شده است تا به روند ساخت‌وساز کمک کند. همچنین، برای پشتیبانی از این پروژه عظیم، چهار ایستگاه فرعی ترانسفارمر نصب شده، ۲۰۹۵ پایه برق ساخته شده و ۲۵۹ کیلومتر خطوط انتقال برق کشیده شده است.
از مجموع ۵۰۰۰ کارگر، حدود ۲۰۰۰ شهروند قرغیزستان در کارهای ساخت‌وساز فعلی اشتغال دارند. مسوولان هدف‌گذاری کرده‌اند که تا پایان سال ۲۰۲۶، پنج فیصد از ساخت‌وساز این پروژه به اتمام برسد. شرکت مشترک پروژه‌ای یا «JPC» طبق قوانین داخلی در قرغیزستان تأسیس شد که ۵۱ فیصد سهم آن مربوط به چین، ۲۴.۵ فیصد مربوط به قرغیزستان و ۲۴.۵ فیصد مربوط به اوزبیکستان است. ارزش این پروژه برای بخش قرغیزستان ۴.۷ میلیارد دالر برآورد شده است که چین ۲.۳۵ میلیارد دالر، یعنی نصف کل مبلغ را به‌عنوان قرضه ارایه می‌دهد و ۵۰ فیصد باقی‌مانده توسط کشورهای دیگر سرمایه‌گذاری می‌شود که سهم قرغیزستان حدود ۷۰۰ میلیون دالر خواهد بود. قرغیزستان نصف سهم خود (۱۲.۲۵ فیصد) را از بودجه دولتی تامین مالی خواهد کرد و چین بخش باقی‌مانده را به شکل یک قرضه ۳۰۵ میلیون دالری با بازپرداخت ۲۵ ساله ارایه می‌کند. بر اساس برآورد حاصل از مطالعات امکان‌سنجی، انتظار می‌رود حجم ابتدایی انتقال اموال تجارتی بین ۵ تا ۸ میلیون تن در سال باشد که در درازمدت به ۱۳ تا ۱۵ میلیون تن افزایش خواهد یافت. در ماه نوامبر ۲۰۲۵، حکمت‌الله رحمت‌اف، رییس شرکت دولتی خط آهن اوزبیکستان (تیمور یولاری)، گفت که ممکن است ساخت این خط آهن دو سال زودتر از موعد تکمیل شود، در حالی که قبلاً زمان تکمیل آن برای سال ۲۰۳۰ برنامه‌ریزی شده بود.
از جمله چالش‌هایی که سه کشور از طریق سازش بر آن غلبه کرده‌اند، مساله عرض خط آهن است. آن‌ها بر سر عرض خط ۱۴۳۵ میلی‌متری برای مسیر توروقارت تا ساحه مکمل به توافق رسیدند که طبق استانداردهای چین، خط کم‌عرض یا باریک محسوب می‌شود. با این حال، در نزدیکی مکمل، خط آهن در یک ایستگاه بارگیری، تخلیه و انتقال، عریض‌تر شده و آغازگر بخش با عرض ۱۵۲۰ میلی‌متر خواهد بود. طول بخش مکمل-جلال‌آباد ۱۴۵ کیلومتر و توروقارت-مکمل ۱۶۰ کیلومتر است. یک مرکز تعویض چرخ‌ها در قرغیزستان، در ایستگاه مکمل، ایجاد خواهد شد. خط با عرض باریک از چین به این ایستگاه وصل می‌شود و خط با عرض عریض به سمت اوزبیکستان ادامه می‌یابد. این ایستگاه انتقال، وظایفی چون تفکیک و مونتاژ قطارهای باربری و انتقالی، بارگیری، تخلیه، بارسپاری و دسته‌بندی کانتینرها و اموال تجارتی، وزن‌کشی واگن‌ها و اموال، و انتقال واگن‌ها بین عرض‌های ۱۵۲۰ میلی‌متر و ۱۴۳۵ میلی‌متر را انجام خواهد داد.
مسایل دیگری نیز پابرجا خواهد ماند که مدیریت آن‌ها مستلزم دیپلماتیک اختصاصی و دقیق خواهد بود. نگرانی‌های محیط‌زیستی چالش عمده‌ای را ایجاد می‌کند، زیرا پروژه‌های بزرگ زیربنایی اغلب خطرات محیط‌زیستی را به همراه دارند، به‌ویژه زمانی که حفر تونل و استفاده از مواد انفجاری در میان باشد. پی‌آمدهای این خط آهن ممکن است به دلیل اکوسیستم کوهستانی آسیب‌پذیر قرغیزستان و فعالیت‌های شدید زلزله‌خیزی آن قابل توجه باشد. پی‌آمدهای احتمالی شامل جنگل‌زدایی، ذوب شدن یخچال‌های طبیعی، آلوده‌گی آب، آسیب به اکوسیستم و وخیم‌تر شدن شرایط زنده‌گی در آن منطقه است.
اخیراً، قراردادی‌های خط آهن چین – قرغیزستان – اوزبیکستان به دلیل تخلفات از سوی اداره محیط‌زیست قرغیزستان جریمه شده‌اند. استملاک زمین و جابه‌جایی مجدد باشنده‌گان در طول مسیر تعیین‌شده، از چالش‌های عمده و مداوم قرغیزستان محسوب می‌شود و با پیشرفت پروژه، نیازمند توجه مناسب و مستمر تصمیم‌گیرنده‌گان است. باشنده‌گان در طول مسیر خط آهن باید جابه‌جا شوند. استملاک زمین و اسکان مجدد ممکن است باعث تنش‌های اجتماعی شود، به‌ویژه اگر جوامع محلی جبران خسارت را ناکافی دانسته یا روند تصمیم‌گیری را فاقد شفافیت و مشارکت عامه تلقی کنند.
بنا بر گزارش‌ها، در جریان ساخت خط آهن چین – قرغیزستان – اوزبیکستان، حدود ۲۱۴ خانه در قرغیزستان تخریب خواهد شد؛ ۱۹۱ خانه در منطقه جلال‌آباد و متباقی در منطقه نارین. وزارت ترانسپورت قرغیزستان یک شرکت ارزیابی مستقل را برای تکمیل ارزیابی جایدادها استخدام کرده است. گزارش نهایی جهت بررسی به کابینه وزیران ارایه شده و پرداخت جبران خسارت به باشنده‌گان متأثر در حال انجام است؛ اما همه با میزان غرامت موافق نیستند. برخی از شهروندان از قیمت‌گذاری جایدادهای خود ناراضی هستند و هنوز رضایت همه‌جانبه‌ای از سوی مردم محلی وجود ندارد. به‌طور مثال، طبق گزارش «کاکتوس مدیا»، دو تن از شهروندان با میزان غرامتی که دولت قصد دارد به آن‌ها بپردازد، مخالفت کرده‌اند. جلسات عمومی برای رسیده‌گی به این مسایل و دیگر موضوعات مربوط به پرداخت غرامت و حقوق زمین برای باشنده‌گان محلی متأثر از ساخت‌وساز، ادامه دارد.
اهمیت پروژه چین – قرغیزستان – اوزبیکستان در کاهش فاصله ترانزیتی از آسیای شرقی به خاور میانه و اروپای جنوبی به میزان ۷۰۰ کیلومتر و کاهش زمان ترانزیت تا ۱۰ روز نهفته است. این پروژه همچنین توسعه و بهره‌برداری از منابع طبیعی در طول مسیر را تقویت کرده، دسترسی ترانسپورتی مستقیم به منابع هایدروکاربنی کشورهای خلیج فارس را فراهم می‌سازد و زیربناهای ترانسپورتی کشورهای آسیای مرکزی را ارتقا می‌دهد. علاوه بر این، یک مسیر خروجی جدید و کارآمد به بنادر اقیانوس آرام و خلیج فارس ایجاد می‌کند، تجارت بین‌المللی، گردشگری و همکاری‌های اقتصادی را تحریک می‌نماید و هدف آن اتصال بخش‌های جداافتاده خط آهن در شمال و جنوب قرغیزستان برای توسعه شبکه داخلی خط آهن است.
«پروژه قرن» در حال حاضر در مرحله فعال خود قرار دارد. با وجود چالش‌های متعدد، انتظار می‌رود که پس از عملیاتی شدن کامل خط آهن چین-قرغیزستان-اوزبیکستان در هر سه کشور، فرصت‌های جدیدی پدید آید.
برای چین، این پروژه به معنای افزایش ظرفیت ترانزیتی، توسعه مناطق غربی کشور و تقویت رشد اقتصادی است. برای قرغیزستان و اوزبیکستان، کشورهای محصور در خشکه آسیای مرکزی، هدف این است که با ایفای نقش به‌عنوان کشورهای ترانزیتی، بازتر شده و ارتباط بهتری با جهان برقرار کنند. این دو کشور آسیای مرکزی از نظر اقتصادی، اجتماعی و سیاسی نیز بهره‌مند خواهند شد. منافع اقتصادی شامل دریافت حق ترانزیت اموال تجارتی است؛ منافع اجتماعی شامل ایجاد فرصت‌های شغلی برای مردم محلی است، زیرا بسیاری از آن‌ها به دلیل نبود شغل در منطقه، مجبور اند به‌عنوان مهاجر کاری به روسیه یا کشورهای اروپایی سفر کنند. در جریان ساخت‌وساز، بسیاری از باشنده‌گان محلی مشغول به کار شده و کسب‌وکارهای محلی نیز سود می‌برند. از نظر سیاسی، پروژه خط آهن چین – قرغیزستان – اوزبیکستان به دنبال ایجاد یک مشارکت پایدار و عادلانه میان کشورهای منطقه و تنوع‌بخشی به مسیرهای ترانزیتی است؛ امری که وابسته‌گی به برخی دیگر از بازیگران منطقه‌ای را کاهش داده و اتصال آسیای مرکزی را با جهان به‌طور گسترده‌تری افزایش می‌دهد.
منبع: دیپلمات
